Una delle tante balle storiche sapientemente messe in circolo da movimenti di ispirazione politica anti unitaria è stata quella del Regno delle Due Sicilie fortemente industrializzato tanto da rivaleggiare con potenze come l’Impero Britannico o la Francia. Ebbene questa fesseria storica viene contraddetta da un elemento indiretto come la cronica mancanza di strade.
Se era vero che si producevano tante merci tramite l’industrializzazione queste dovevano pur circolare e anche velocemente per i limiti dell’epoca. Ma non c’erano strade in quanto appunto non vi era l’esigenza di averle, molte semplice, in quanto non esisteva una industrializzazione degna di questo nome. Nemmeno al nord esisteva una industrializzazione degna di questo nome, ma vi erano almeno già delle infrastrutture che ne favorirono lo sviluppo come le strade e le ferrovie.

Sempre accompagnati dal prof. Marco Vigna approfondiamo quest’argomento:
Il regno di Napoli era stato soprannominato all’estero sin dal secolo XVIII come “il regno senza strade”, perché ve ne erano pochissime rispetto agli altri paesi ed i viaggiatori stranieri se ne rendevano subito conto. La situazione non era cambiata dopo 150 anni di malgoverno borbonico.

A) I dati assoluti della rete viaria./ Il regno d’Italia nel 1861 comprendeva Piemonte, Liguria, Sardegna, Lombardia, Emilia-Romagna, Marche, Umbria, Toscana, Campania, Abruzzo, Molise, Puglia, Basilicata, Calabria, Sicilia. Esso aveva in tutto 90.200 chilometri di strade, così ripartiti:
Emilia-Romagna, Umbria, Marche: 25.780
Lombardia: 20.890
Piemonte-Liguria-Sardegna: 17480
Toscana: 12.395
Campania, Abruzzo, Molise, Puglia, Basilicata, Calabria: 11.225
Sicilia: 2.430
Su 90.200 chilometri di strade del regno d’Italia nel 1861, 76545 si trovavano al Nord (85 %), contro 13655 al Sud (15 %). La tabella considera solo il regno d’Italia nel ’61, quindi esclude Trentino, Venezia Giulia, Friuli, Veneto, Lazio Considerando anche queste regioni del nord, la percentuale di strade sarebbe più del 90 % al Nord, meno del 10 % al Sud
Il divario era abissale anche se si pongono questi dati in percentuale alla superficie territoriale ed alla popolazione.

B) Rete viaria in rapporto alla superficie./ Nel 1861 esistevano nel regno delle Due Sicilie 12,4 km di strade ogni 100 chilometri quadrati. Nel resto del regno d’Italia vi erano 54,6 km di strade ogni 100 chilometri quadrati.
La rete stradale della Lombardia era di 20890 km mentre quella del regno borbonico, su di un territorio molte volte più esteso, di 13655 km. La Lombardia aveva una dimensione di 23800 km2, mentre il regno delle Due Sicilie era di 110.000 km2. Questo significa che in Lombardia esistevano 877 metri di strada per chilometro quadrato, mentre nel regno delle Due Sicilie scendeva a 124: circa 1/8 in percentuale della rete stradale lombarda.

C) Rete viaria in rapporto alla popolazione/ Il nord aveva 5,8 km di strade ogni 1000 abitanti. Il sud aveva invece 0,6 km di strade ogni mille abitanti.
In Lombardia e Piemonte, vi erano 6 km di strade ogni 1000 abitanti. Nel Mezzogiorno continentale si scendeva a 0,8 km ed in Sicilia addirittura a 0,2 km, sempre ogni 1000 abitanti.

D) Conseguenze: si viaggia su mulattiere/ Nel 1860 esistevano nel regno delle Due Sicilie 1848 comuni, ma di questi solamente 227 erano collegati da strade. Gli altri 1621 si servivano di mulattiere o piste per il bestiame. La situazione peggiore si rilevava in Basilicata, in Calabria ed in Sicilia, dove la viabilità era affidata quasi soltanto ai sentieri usati per la migrazione del bestiame, chiamati tratturi nel continente e trazzere in Sicilia. In Sicilia, l’unica strada esistente (non una trazzera) era quella da Palermo a Messina, che però non era percorribile col maltempo, a meno di non voler passare a guado i torrenti.

In tutto il Regno delle Due Sicilie esistevano solo tre strade cosiddette postali, che potessero essere percorse in carrozza a tutta velocità. L’unica strada postale che collegava Napoli con Bari era difficilmente praticabile d’inverno.

Persino re Ferdinando II, quando si spostò da Napoli per visitare il regno poco prima della sua morte in compagnia della regina e di un codazzo di ministri, generali ed altri, sperimentò forti fatiche e persino pericoli dovuti alla condizione delle strade. In Calabria la carrozza dovette varcare un torrente a guado e sprofondò nel fango, finché i postiglioni, dopo aver invano incitato i cavalli, dissero al re che andare avanti era impossibile e che bisognava prendere carrozze più leggere. A Mugnano i cavalli, sei per carrozza e vigorosi, si rivelarono incapaci di affrontare un tratto in salita, detto ironicamente “del Guadio”, troppo ripido e tutti i passeggeri, incluso re Ferdinando II e la regina, dovettero scendere e proseguire a piedi per un tratto. Successivamente accadde di peggio, poiché scendendo da Monteforte, la carrozza del re si ribaltò, con molta fortuna per gli occupanti nessuno dei quali si fece male, per cui la famiglia reale recitò un rosario per ringraziare dello scampato pericolo. Il sovrano divenne comunque furibondo, comprensibilmente, per l’incidente che poteva essere letale ed in generale per il pessimo stato delle vie, per cui convocò il direttore di ponti e strade e lo rimproverò aspramente, dicendogli anche «Lo stato delle vie si valuta col e … e non con gli occhi».
Ma il viaggio non era finito! A Dentecane, un altro tratto pericoloso, tutti i passeggeri, compresa la famiglia reale, dovettero nuovamente scendere a piedi, mentre i cavalli stramazzavano al suo per la fatica ed i contadini tiravano le carrozzo con funi per aiutarne lo sforzo. Poco più tardi, alle cave di Scarnecchia, i poderosi cavalli furono proprio incapaci di proseguire e dovettero essere staccati dalle carrozze, le quali furono trascinata con corde, a forza di braccia, da una massa di contadini … Se questa era la migliore strada del regno ed il viaggio era quello del corteo reale, s’immagini quali fossero le condizioni delle altre vie e per i viaggiatori ordinari!

Lo stabilimento di Mongiana, che nella favolistica borbonica è diventato una specie di stabilimento Krupp, non era soltanto un’azienda minuscola e tecnologicamente arretrata persino rispetto alle omologhe industrie del nord Italia, che pure erano inferiori a quelle inglesi, ma era privo persino di collegamenti stradali. Il materiale lavorato che usciva da Mongiana era trasferito a dorso di bestie da soma su mulattiere e doveva attraversare un fiumiciattolo a guado, perché non c’era un ponte.

Neppure l’intervento diretto dell’autorità regia riusciva a risolvere il problema del trasporto via terra. Ad esempio, Amedeo Maiuri, grande archeologo, racconta che quando l’architetto Medrano costruì la reggia di Capodimonte ebbe l’ordine di portare a Napoli ed utilizzarle per la reggia tutte le colonne dei templi di Paestum. Questo però si rivelò impossibile, per l’inesistenza di strade che collegassero Paestum a Napoli. L’episodio è davvero significativo: l’amministrazione regia era incapace di trasportare alcune colonne da Paestum a Napoli, per soli 97 chilometri, o già soltanto da Paestum al porto di Salerno, per 30 chilometri.

 

Già un grande studioso meridionalista come Giustino Fortunato (nipote d’un primo ministro borbonico) nel suo capolavoro “Il mezzogiorno e lo stato italiano” osservava che il bilancio del regno delle Due Sicilie riservava solo somme davvero esigue ai pubblici servizi, alla sanità, all’istruzione, poiché quasi tutto era assorbito dalle spese di corte e dell’esercito: “le città mancavano di scuole, le campagne di strade, le spiagge di approdi; e i traffici andavano ancora a schiena di giumenti, come per le plaghe d’Oriente.”
La responsabilità di un simile stato di cose ricadeva sul malgoverno borbonico, che non spendeva quasi nulla per le infrastrutture. Basti un esempio. Il bilancio del regno di Napoli del 1792 era di 19.911.740 ducati. Di questi, più della metà andava all’esercito, alla marina da guerra, alla polizia: 10 milioni e 300.000: il 52 % del totale. La seconda voce del bilancio era il pagamento degli interessi sul debito pubblico, con 6.056.661 ducati; il 30 % del totale. La terza voce del bilancio era la Real casa, quindi le spese di corte, con 1.423.000 ducati, quindi il 7 % del totale. Con il rimanente bisogna occuparsi di tutto il resto: sanità; istruzione; stipendi al personale pubblico; pensioni; pubblica assistenza; lavori pubblici etc. Per le strade quell’anno furono posti in bilancio 160.000 ducati, ossia lo 0,8 % del totale e circa 1/10 di quello che aveva richiesto la corte regale. Ludovico Bianchini, funzionario borbonico che riferisce questi dati, riporta che i lavori viari che furono intrapresi vennero quasi tutti abbandonati incompiuti.

Bibliografia essenziale
-L. Bianchini, Della storia delle finanze del regno di Napoli, libro III, Napoli 1835

-C. Correnti e P. Maestri, “Annuario statistico italiano per cura di Cesare Correnti e Pietro Maestri”, Torino, Tipografia letteraria, 1864
-R. De Cesare, La fine di un Regno (Napoli e Sicilia), Città di Castello, 1900.

-«1816 – 2016 Duecento anni di infrastrutture di trasporto. 1° Seminario 1815 -1915/1918. Il contributo delle Infrastrutture nell’unita’ d’Italia. Lo sviluppo della rete ferroviaria e stradale», Roma 12 novembre 2015
-L. Bortolotti, “Viabilità e sistemi infrastrutturali”, in «Annali 8» della Storia d Italia Einaudi, Torino 1985, pp. 287-366

-S. Maggi, Storia dei trasporti in Italia, Bologna 2009

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